Baracoa-Moa y su ruta alternativa

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Guantánamo.- En la madrugada del 5 de octubre, un repentino estruendo anunció a los moradores de ambas márgenes del Toa que un gigante de 225 metros de largo y 23 mil 957 toneladas de peso había estallado, sucumbido al empuje del más caudaloso río cubano, enfurecido por la insistencia de Matthew, huracán categoría 4 en la escala Saffir-Simpson, de poder destructivo inimaginado por estos lares.

Sucedió lo impredecible: como en septiembre de 1955 el huracán Hilda convirtió en escombros una mole, el sólido puente del río Quiviján, Matthew repetía la historia 18 kilómetros aguas abajo y, de paso, cerraba el cerco en torno a la ciudad más antigua de Cuba, Baracoa, incomunicada por La Boruga (Maisí); La Farola, desde Guantánamo, y cortaba, con la desaparición del puente, el vínculo con sus territorios del oeste, más allá del caudaloso:

Los habitantes de La Otra Banda (del Toa), Canes, Sigua, Maraví, Cayogüín, La Cueva, Baez, Camarones, Maguana, Navas, Santamaría y Nibujón vivieron en las primeras horas y días la angustia de la incomunicación, pero la pronta Decisión del Estado cubano les confirmó que nunca quedarían solos y su desolación encontró amparo en las autoridades holguineras que, desde entonces, asumen su atención.

Salvar el valladar fluvial le impuso el reto primero a pequeñas embarcaciones cuyos titánicos remeros rompieron records de viajes, 20, 30 cada día con apenas ocho personas a bordo y cientos en cada ruinoso aproche del puente esperando largas jornadas para cruzar y tener noticias de familiares en horas tan acuciantes.

Al río le crecieron alternativas, al extremo de florecer la navegación con botes y equipos anfibios del Ejército Oriental. Llegaron pescadores moenses con sus chalupas de motores estacionarios; y hasta los hombres del nikel fabricaron una confortable patana sobre tubos de titanio y le construyen un embarcadero desde donde moverla por cables de una orilla a otra, instalación que la resguardaría ante posibles grandes avenidas.

Más: la sucursal santiaguera del Grupo Empresarial de Náutica y Marinas Marlin S.A. trasladó hasta el Toa su patana Bucanero, con dos motores fuera de borda y capacidad para 50 personas en dependencia de la profundidad del cauce entre una y otra orilla. Se acabaron los embotellamientos en cada extremo y comenzó a fluir el ir y venir entre Baracoa y Moa, hermanadas por la geografía costera, lazos filiales, económicos y sociales.

Conjurar la incomunicación

La Farola, maravilla de la ingeniería civil cubana, con muestras de cansancio tras medio siglo de existencia, y los viales serranos de Maisí, abren camino a la interminable ruta de rastras y camiones cargados de esperanza recuperativa, y mientras especialistas venezolanos y cubanos emprenden los proyectos de edificación de un nuevo y moderno puente sobre el río Toa, fuerzas combinadas de empresas constructoras, militares y civiles avanzan en un desvío de unos 18 kilómetros que devendrá alternativa segura para burlar la incomunicación.

Eso narran Pedro Benítez Ávila y Eddy Román Quesada. Uno ingeniero y director de Equipos de la Empresa Constructora de Obras de Ingeniería (ECOI 17) de Holguín; el otro teniente coronel y topógrafo, segundo jefe de Ingeniería en la Región Militar Guantánamo. Ambos se cuentan entre los responsables de cumplir esa misión este año y, en el menor plazo posible, tarea que suma también a los trabajadores de la ECOI 18 de Granma.

“La estrategia sigue dos cursos -explica Benítez Ávila en medio del camino-. Paralelo a la margen este del Toa (lado Baracoa) corre un terraplén de 18 kilómetros hasta el Consejo Popular Quiviján, limítrofe con el municipio de Yateras, que entronca con la Vía Mulata, a través de la cual la Ciudad Primada puede conectarse con Viento frío, Bernardo, Palenque… Guantánamo.

“La misión es darle la mayor transitabilidad posible, llevándolo a seis metros de corona (ancho) con un sustrato rocoso compactado sobre el que finalmente se aplicará penetración invertida para preservar su capa de rodamiento”.

A medio camino en el kilómetros 8,5, la brigada de 35 trabajadores, equipada con buldóceres, motoniveladoras, compactador y 10 camiones de volteo, hará un alto, girará hacia el Toa y acondicionará el acceso a un puente de hormigón armado, rasante al cauce, que todos por aquí llaman “el puente de los coreanos”.

Existe desde los años 90 del siglo pasado, cuando se proyectaba el Complejo hidroenergético Toa-Duaba, magna obra descartada a pesar de los avances en su ejecución, por el incalculable daño ecológico que suponía: “desaparición del único bosque amazónico y casi virgen de Cuba, lo cual sería catastrófico para la flora y la fauna”, alertaba Antonio Núñez Jiménez, en carta al Comandante en Jefe Fidel Castro Ruz.

Para entonces, especialistas coreanos, a cuyo cargo estaba la ejecución del proyecto hidroenergético habían construido el puente que vincula ambas márgenes del Toa a la altura de Tabajó.

En el aproche oeste, Román Quesada comanda su tropa que, auxiliada por prácticos de la zona, rompe el monte por los lugares más convenientes. La geografía y la floresta se resisten al empuje del Komatzu que clava las esteras en el fango en un indetenible avanzar y retroceder, metro a metro, acortando los cuatro kilómetros hasta un promontorio que denominan Esparta, allá por la Silla de Baez.

“Estamos involucrados en esta misión sendas unidades constructoras militares, de Santiago de Cuba y Holguín, y de esta última provincia es también la Empresa Constructora de Obras de Arquitectura (ECOA 19) que avanza desde Cayogüín hacia nosotros por un trazado de caminos forestales que se acondicionan para finalmente aplicarles penetración asfáltica invertida y cerrar el circuito del desvío.

El trabajo presupone, además de cortar y acondicionar el terraplén con pendientes inferiores a los nueve grados para garantizar el tránsito de equipos ligeros, hacer obras de fábrica, algunas complejas como la del arroyo La Yuca, un riachuelo de ocho metros de ancho y 50 centímetros de profundidad”.

La ejecución del desvío hasta entroncar con la carretera Moa-Baracoa, por la parte Este y el mantenimiento de ese trazado por sus 18 kilómetros, hasta Quibiján se valora en unos 14 millones de pesos, que garantizarán lo más importante: la comunicación permanente y segura de la población entre ambas márgenes del Toa.


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