Guantánamo.- Cuando el 10 julio de 2010 se reiniciaron las operaciones en el puerto de Boquerón, en la provincia de Guantánamo, a Juan Bautista Alcántara de la Cruz, el director, y a los trabajadores de la unidad les llegó la felicidad y se llenaron de esperanza.
Todo indicaba que el cabotaje en el extremo oriente de Cuba resurgiría con el vigor que demanda la economía nacional, en el sentido de lograr una elevada eficiencia en el transporte de cargas, a partir del uso más racional de los recursos, como indica el Lineamiento 269 de la Política Económica y Social aprobada por el Sexto Congreso del Partido.
La reapertura había dado fin a la inhabilitación decretada en septiembre de 2006 por el deterioro que tenía entonces el espigón “Aracelio Iglesias”, cuyo uso fue compartido durante casi un cuarto de siglo con una desaparecida terminal para el embarque de azúcar a granel.
El hecho también consoló a las autoridades de Guantánamo, pues durante esos casi cuatro años se vieron precisadas a trasladar por carretera grandes cantidades de mercancías, mayormente extraídas desde Santiago de Cuba, a más de 80 kilómetros, con gasto elevado de combustible, neumáticos, lubricantes y otros motorrecursos.
Para la rehabilitación del muelle, iniciada en octubre de 2008 y hasta su conclusión en diciembre de 2010, la Empresa de Servicios Portuarios del Oriente destinó más de dos millones de pesos, de ellos cerca de la mitad convertibles. Sin embargo, la fuerte inversión no ha dado los frutos esperados.
“Después de un alentador arranque en 2010, la actividad del puerto decayó notablemente el pasado año, cuando recibimos sólo 17 mil 800 toneladas de las 27 mil que concebía nuestro plan técnico-económico”, señala Alcántara. “En vez de obtener ganancias, la unidad concluyó con pérdidas estimadas 75 mil 200 pesos”, agrega, apesadumbrado.
Para ilustrar la situación creada, el director de la Unidad Empresarial de Base señala que durante varias ocasiones en el año no recibieron embarcación alguna para operar, como sucedió entre el 17 de julio y el 23 de agosto de 2011.
Situaciones como esas provocaron la interrupción de buena parte de los 69 trabajadores de la entidad, con severa afectación a sus ingresos monetarios, a la eficiencia económico-productiva del colectivo y a la economía de la provincia.
Alguien puede alegar que al puerto ubicado en la bahía de Guantánamo arribaron 31 patanas el pasado año, una más que las previstas. Allí son operadas embarcaciones del tipo DM, con capacidad para 800 toneladas, y PC, para 200.
Lo que sucedió es que varios de esos medios transportaron una cantidad ínfima de mercancías. El 20 de mayo, por ejemplo, se recibió una patana con apenas 91 toneladas y otra el 15 de julio con 120 (ambas de tuberías plásticas).
“En todo octubre se manipularon 56 toneladas nada más, de una patana de paso hacia Baracoa”,
señala Alcántara. Incluso ya el 2012 comenzó mal, pues en la rada se recibió poco más de la mitad de las mil 487 toneladas previstas en el plan técnico-económico.
Desde la vecina Santiago de Cuba y mediante llamada telefónica, el subdirector adjunto de la Empresa de Servicios Portuarios del Oriente, Alipio Echavarría Guzmán, explicó que son limitadas las cargas existentes con destino a Boquerón.
Es una afirmación algo contradictoria con la realidad de que por ese espigón el territorio debe recibir el grueso del arroz y la harina de trigo que consume, así como importantes cantidades de otros alimentos, cemento y fertilizantes.
“Las mercancías que el cabotaje tiene planificado y no traslade, tenemos que moverlas en camiones”, por su parte señala el ingeniero Humberto Ortiz Imbert.
El subdirector de Cargas, de la Dirección provincial de Transporte, explica que una patana de 800 toneladas, de las que habitualmente llegaban a Boquerón, evita el empleo de 23 camiones de 35 toneladas de capacidad, desde Santiago de Cuba hasta Guantánamo, cuyos viajes consumen unos dos mil 300 litros de Diesel, cifra muy superior a la empleada para remolcar la embarcación.
No se cuenta en ello la frecuente necesidad de continuar el desplazamiento hasta municipios lejanos como Baracoa y Maisí, donde puede extender su servicio la embarcación de cabotaje.
Aclaró Ortiz que por largo tiempo en Santiago de Cuba ha existido mercancía suficiente para transportarse por vía marítima, de ahí que no debe esgrimirse la falta de carga como justificación para el pobre arribo de estas a Boquerón.
En ese sentido, apuntó que el plan técnico-económico del espigón guantanamero en el año actual vuelve a ser de 27 mil toneladas. Además recordó que en 1999 se llegaron a operar por allí unas 84 mil toneladas de diversas mercancías, mediante el cabotaje.
“La razón fundamental del problema es que la Empresa de Navegación Mambisa carece de suficientes remolcadores y patanas, por lo que en varias ocasiones se ha visto obligada a garantizar el traslado de mercancías en itinerarios con más prioridad, como el que conecta a la Isla de la Juventud con Batabanó”, señala Ortiz.
El directivo reconoce que además en otras oportunidades la mar fuerza 4 imperante en la mayor parte del año en la costa sur guantanamera, imposibilita la navegación entre el puerto “Guillermón Moncada” y Boquerón.
Lo que está claro es que como consecuencia de la pobre llegada de cargas al lugar, la economía guantanamera se desangra, al verse forzada a trasegar por carretera buena parte de sus mercancías, mientras su flamante espigón pierde importantes ingresos.
Juan Bautista Alcántara de la Cruz, el director del puerto guantanamero, afirma que para producir un peso, el pasado año el colectivo gastó un peso con 14 centavos. Opina que es contraproducente con la reparación recibida por la unidad, especialmente de su muelle, capacitado para el atraque de buques de hasta 80 metros de eslora.
De hecho, la situación que afronta la actividad del puerto de Boquerón dista mucho de lo estipulado en los acápites 270 y 274 de los Lineamientos de la Política Económica y Social del Partido y la Revolución.
En ellos se aboga por la utilización de los medios más eficientes para cada tipo de transportación, en este caso aprovechando las ventajas del cabotaje, y por la elevación de la eficacia de las operaciones marítimo-portuarias, mediante sistemas de trabajo que posibiliten alcanzar ritmos superiores en la manipulación de las mercancías.
Hasta el momento el del puerto de Boquerón es un asunto sin solución a la vista.
